EFC-definisjonsbeslutning UNNTATT OFFENTLIGHETEN??Hvorfor det?
Kommisjonsbeslutning av 6. oktober 2009 om definisjonen av den felles europeiske bompengetjenesten og dens tekniske elementer
Commission decision on the definition of the European Electronic Toll Service and its technical elements
Søk i EØS-notatene
Sakstrinn (Hva er sakstrinn?)

Opprettet: 13.09.2007 Sist endret: 16.06.2010

Spesialutvalg: Transport
Dato sist behandlet i spesialutvalg:
Hovedansvarlig(e) departement(er): Samferdselsdepartementet

Vedlegg/protokoll i EØS-avtalen: Vedlegg XIII. Transport
Kapittel i EØS-avtalen: II. Veitransport

Status:
Gjennom vedtak i EU-Parlamentet 06.10.09 er definisjonsbeslutningen nå endelig og rettskraftig. Gjennomføringsfristene på 3 og 5 år som er nevnt i rammedirektivet (2004/52/EF, Art 4 punkt 3) har derfor begynt å løpe. Imidlertid er det fortsatt viktige spørsmål som ikke er løst. Det er derfor bestemt at Kommisjonen skal foreta en bred gjennomgang av EETS i 2011. Dette kan resultere i en ny tidsplan for iverksetting av tjenesten. Norge har i utgangspunkt stilt seg positiv til EFC-direktivet, men Stortinget må gi sitt samtykke før definisjons- beslutningen kan tas inn i EØS-avtalen. Det skal legges frem en samtykkeproposisjon på rammedirektivet for Stortinget i løpet av høsten 2010.

Sammendrag av innhold

I henhold til artikkel 4 nr. 4 i direktiv 2004/52/EF (EFC-direktivet) skal EU-kommisjonen (KOM) ta beslutninger om den felles europeiske bompengetjenesten. KOM kan også endre innholdet i vedleggene til direktivet. Kommisjonen opprettet på denne bakgrunn en komitologikomite som har arbeidet med et utkast til definisjonsbeslutning. Kommisjonen la den 27.03.09 frem et forslag til en rettsakt (definisjonsbeslutning) for komitologikomiteen. Definisjonsbeslutningen definerer de teknologiske og funksjonelle kravene til den felleseuropeiske elektroniske bompengetjenesten (EETS) som følger av EFC-direktivet (2004/52/EF). Forslaget til definisjonsbeslutning ble vedtatt med enstemmighet i komiteen. Norge har deltatt som observatør i komitologikomiteen. KOMs forslag til definisjonsbeslutning ble vedtatt i Europarlamentet 06.10.09 og beslutningen er derfor nå rettskraftig.

Merknader

Norge har allerede i dag en utstrakt bruk av elektronisk bompengebetaling. Systemet er samordnet i Norge gjennom AutoPASS og i Skandinavia gjennom EasyGo. Dette er i prinsippet regionale modeller av en felles europeisk bompengetjeneste, og KOM vil ta utgangspunkt i slike.

Definisjonsvedtaket vil ikke i seg selv medføre behov for endring i norsk lovgivning, men kan få følger for organiseringen av bompengedriften. Det stilles i beslutningen krav til at man på nasjonalt nivå har et uavhengig tilsynsorgan. Statens Vegvesen vil per i dag ikke kunne påta seg en slik oppgave da de er eiere av vegkantutstyret. Potensielle institusjoner for rollen som tilsynsorgan vil kunne være Det Norske Veritas eller NEMKO.

Det at definisjonsbeslutningen nå er endelig medfører at fristen i rammedirektivet har begynt å løpe, jf direktivet artikkel 3 punkt 4 litra a og b. Det står der at medlemsstater som har nasjonale elektroniske bompengesystemer, skal sikre at operatører og/eller utstedere tilbyr sine kunder den elektroniske bompengetjenesten i overensstemmelse med følgende tidsplan: en gjennomføringsfrist for medlemsstatene på 3 år for alle kjøretøyer over 3,5 tonn (dvs. 06.10.2012) og på 5 år for alle øvrige kjøretøyer (dvs. 06.10.2014). Det er imidlertid noe usikkert om denne tidsplanen er realistisk.

I og med at direktivet er et rammedirektiv var det mange uavklarte spørsmål i selve direktivet. SD sendte på denne bakgrunn et brev til KOM våren 2007 der vi blant annet tok opp: datalagring, standardene i EETS-tjenesten, sertifisering av utstedere og etablering/organisering av nasjonale tilsynsorgan.

Definisjonsbeslutningen gir viktige avklaringer, men på flere punkter må de konkrete konsekvensene for Norge utredes nærmere. Sentrale problemstillinger som behandles i definisjonsbeslutningen er blant annet:

Standarder: Kravene til EETS-tjenesten fremgår i definisjonsbeslutningens artikkel 13 samt dets anneks III og IV. Det åpnes opp både for å bruke mikrobølgeteknologi (Anneks III punkt 2.1.2) og satellittbaserte systemer (Anneks III punkt 2.1.3). AutoPASS er basert på mikrobølgeteknologi. Norge kan derfor i utgangspunktet bruke eksisterende systemer, men muligens med behov for tilpasninger, jf. punktet Sakkyndige instansers merknader.
Datalagring: Det settes i definisjonsbeslutningen krav om opprettelse av elektroniske nasjonale registre. Disse må være på plass innen 9 måneder fra definisjonsbeslutningens ikrafttredelse (dvs. 06.07.10), jf artikkel 19 punkt 4. De nasjonale elektroniske registrene skal omfatte opplysninger om alle EETS-områdene på et medlemslands territorium. De må inneholde opplysninger om: eksisterende bompengeselskap, teknologiene som anvendes, bompengedata, EETS-områdeerklæringer og opplysninger om alle EETS utstedere. Registrene skal være à jour og offentligheten skal ha elektronisk tilgang til dem. Medlemsstatenes registeransvarlige myndigheter skal hvert år ved utgangen av kalenderåret ad elektronisk vei sende registrene over EETS-områdene og EETS-utstedere til sine motparter i de øvrige medlemsstater og KOM.
Kompatibilitet: Interoperabilitet behandles i artikkel 14 samt i anneks II. Det stilles videre krav til at medlemsstatene skal sørge for at EETS-tjenesten stilles til rådighet for EETS-brukerne som en gjennomgående enhetstjeneste, jf beslutningens artikkel 12.
Forholdet mellom utsteder (EETS provider) og operatør (toll charger): Dette reguleres i definisjonsbeslutningen artikkel 4 (EETS provider) og artikkel 5 (Toll Charger). Det stilles strenge krav til selskap som både er utsteder og operatør innen EETS. Det er da myndighetenes ansvar å sørge for at det avlegges separate regnskap for virksomhetene og at det ikke på noen måte foregår kryssubsidiering. I Norge har bompengeselskapene rolle både som utsteder og bompengeinnkrever. Vegdirektoratet har foreslått at utstederrollen skal skilles ut fra bompengeselskapene, noe som vil tilfredsstille kravet i definisjonsbeslutningen.
Sertifisering av utstedere: Dette omtales i definisjonsbeslutningens artikkel 3. Utstedere må registreres i en medlemsstat der de har virksomhet. Det oppstilles videre 5 kumulative vilkår som må oppfylles av utstederen for å bli sertifisert. Sertifisering av utstedere etter ISO-standard: Det stilles deriblant krav om at utstedere innehar er EN ISO 9001 sertifisering eller tilsvarende sertifikat.
Sertifisering av brikker og annet utstyr for hele Europa: Dette behandles i definisjonsbeslutningenes artikkel 13 og dets Anneks III. Artikkel 13 viser til en rekke vilkår som oppstilles i Anneks III. Det settes samtidig krav til at EETS-brikken skal kunne implementere andre fremtidige strekningsbaserte tjenester.
Kostnader for operatører dersom EETS-brikker må kunne “snakke med” alle godkjente systemer: I definisjonsbeslutningens artikkel 4 stilles det som krav at EETS-utstedere skal kunne inngå EETS-kontrakter, som dekker alle EETS-områder (i hele delen av EØS som har EETS), innen 24 måneder etter deres registrering i henhold til artikkel 19.
Krav til operatører bl.a. om brikkeutstedelse ved behov og gratis passering ved feil på systemet: Operatørens (Toll charger) rettigheter og plikter er beskrevet i beslutningens artikkel 5. Artikkel 5 punkt 5 regulerer forholdet mellom operatør og EETS-bruker ved feil på systemet. EETS-brukere skal ikke lastes/straffes ved systemfeil.
Utstedergodtgjørelse: I definisjonsbeslutningen legges det opp til at det skal være mulig for utstedere å kreve en “service charge” for EETS tjenesten. Denne vil i siste instans bli avkrevet brukerne. Dette er regulert i artikkel 4 punkt 8 som skiller mellom bompenger og betaling for selve EETS-tjenesten.
Tilsynsorgan (Notified body) og koordineringsgruppe (Coordination group): Dette reguleres i artikkel 17 og 18. Det essensielle her er at det ikke skal være mulig for en bompengeinnkrever/et bompengeselskap å inneha en slik rolle. Som nevnt ovenfor vil Vegdirektoratet i utgangspunktet ikke kunne påta seg rollen som tilsynsorgan siden Statens Vegvesen er eier av alt vegkantutstyr. NEMKO eller Det Norske Veritas vil kunne være potensielle innehavere av en slik rolle. Det er staten som må gi et organ myndighet til å inneha denne rollen. De formelle kravene for å kunne bli tilsynsorgan følger av beslutningens Anneks V.
Tvisteløsningsorgan ved tvister mellom utsteder (EETS provider) og operatør (toll charger): Dette reguleres i definisjonsbeslutningens artikkel 11 om meklingsprosedyre. Hver medlemsstat som har minst et elektronisk bompengesystem, må etablere et meklingsorgan, jf beslutningens artikkel 10. Det åpnes imidlertid opp for å gi et allerede eksisterende organ en slik rolle. For Norges del er det mulig at Vegdirektoratet vil kunne inneha en slik rolle.
Rettslig forfølging over landegrensene: Det åpnes ikke i definisjonsbeslutningen opp for rettslig forfølging over landegrensene. Utveksling av svartelister (EETS blacklists) er imidlertid omtalt i Annex II punkt 4 d i beslutningen.
Økonomiske og administrative konsekvenser:

Vegdirektoratet fikk i januar 2010 i oppdrag å utrede de administrative og økonomiske konsekvensene av beslutningen. Departementet mottok et svar fra Vegdirektoratet i mars 2010. Jf. også punktet om sakkyndige instansers merknader. Departementet legger Vegdirektoratets vurderinger til grunn for det videre arbeidet med definisjonsbeslutningen. Direktoratet vil oppdatere de økonomiske og administrative konsekvensene etter hvert som nødvendige endringer i det norske bompengesystemet blir ytterligere konkretisert.

Vegdirektoratet opplyser at Statens Vegvesen via EasyGo-samarbeidet (Norge, Sverige, Danmark) er i dialog med ASFINAG (nasjonalt bompengeselskap) i Østerrike med tanke på en utvidelse av EasyGo-samarbeidet. ASFINAG har i likhet med EasyGo et innkrevingssystem basert på mikrobølgeteknologi. En implementering av ASFINAG i EasyGo vil kunne bidra til at de løsningene som velges inn i EETS ligger så nært det norske/nordiske systemet som mulig. Grunnen til dette er at EasyGo per i dag er det eneste landsoverskridende systemet for betaling av bompenger i Europa.

Statens Vegvesen har på et overordnet nivå avdekket at det vil kreve endringer i de fleste delene av dagens bompengesystem ved en utvidelse av EasyGo til Østerrike:

Vegkantutstyr (bomstasjonene)
Grensesnittet mellom vegkantutstyr og sentralsystem
Autopass samordnet betaling
Sentralsystem med nye grensesnitt mot brukere
Forhandlersteder med programmeringsstasjon og direkte oppkobling mot sentralsystemet
Kostnader knyttet til kundehåndtering og overordnede prosjektkostnader
Statens Vegvesen har estimert kostnaden ved en implementering av ASFINAG i EasyGo til om lag 25 millioner kroner. Den totale kostnaden for en innføring av EETS estimeres å kreve ytterligere om lag 25. mill. kr. Totalkostnaden er altså beregnet til ca. 50 millioner hvis innlemming av ASFINAG regnes som et første skritt i en implementering av EFC. Vegdirektoratet understreker imidlertid at innlemming av ASFINAG er en løsning de ville foreslått uavhengig av innføring av EETS. På den bakgrunn er merkostnadene knyttet til EETS ca. 25 millioner kroner. Vegdirektoratet presiserer at kostnadstallet er usikkert da flere standarder og avtaler fortsatt må på plass mellom medlemslandene for at EETS skal bli en realitet.

De fleste kostnader som vil komme som følge av EFC-direktivet og EETS, vil være kostnader bompengeselskapene selv må bære. Vegdirektoratet mener imidlertid at en betydelig del av kostnadene vil kunne dekkes inn ved at stadig flere utenlandske kjøretøy vil betale via sin avtale og brikke i stedet for at bompengeselskapene må følge opp disse via EPC (Euro Parking Collection) og nasjonale kjøretøyregistre, noe som både er tidkrevende og kostbart. En del krav mot utenlandske kjøretøy per i dag lar seg ikke inndrive i det hele tatt dersom kjøretøyet ikke har brikke.

Kostnader det kan være mer uklart hvem som skal dekke, er kostnadene knyttet til tvisteløsningsorgan og tilsynsorgan. Som nevnt ovenfor stilles det i beslutningen krav til et uavhengig tilsynsorgan (Notified body). Siden Statens Vegvesen per i dag er eier av alt vegkantutstyr vil de ikke kunne påta seg denne oppgaven som tilsynsorgan. Naturlige institusjoner som vil kunne påta seg en slik oppgave, vil være NEMKO eller Det Norske Veritas. Det er staten som må gi et organ myndighet til å inneha en slik rolle. De formelle kravene for å kunne bli tilsynsorgan følger av beslutningens Anneks V.

Når det gjelder tvisteløsningsorganet, er Vegdirektoratet av den oppfatning at de vil kunne ta på seg en slik rolle. Det kan i den sammenheng virke unaturlig at tvisteløsningsorganet som et uavhengig organ, skal kunne få kostnadene sine dekket av den ene av de to parter(EETS- utsteder eller bompengeselskapet) det løser tvister for. Det vil være mer naturlig med en kostnadsdeling mellom partene.

Vegdirektoratet mener at det per i dag ikke vil være naturlig at Norge blir EETS-utsteder fra oppstarten av EETS. Så lenge Norge ikke har umiddelbare planer om å innføre et autonomt system (basert på satellitteknologi) vil det sannsynligvis være nokså få brukere som vil ha behov for EETS-brikker, og dermed blir det kostbart per bruker å etablere en EETS-utsteder for slike brukere. Per i dag er det i følge Norske Lastebileieres Forening kun 1000-1500 tunge kjøretøy som kjører fast mellom Norge og Europa. Disse har for det meste allerede en avtale med en utenlandsk utsteder med slikt utstyr, f.eks med Toll Collect i Tyskland. For å ivareta interessen til norske og utenlandske tunge kjøretøy som ønsker å være en del av EETS, kan den norske AutoPASS-forhandleren bli forhandler på vegne av en utenlandsk EETS-utsteder. Dette standpunktet må imidlertid revurderes den dagen Norge måtte vurdere å gå over til et satellittbasert system.

Det forutsettes i direktivet og definisjonsbeslutningen at alle EETS brikker både skal kunne leses av satellittbaserte systemer og i systemer basert på mikrobølgeteknologi.

Brikker som er designet for autonome systemer og som vil være grunnlaget for EETS-brikken har en helt annet kostnad enn en brikke som kun støtter mikrobølgeteknologi. I Slovakia hvor et slikt system er under utvikling har man estimert prisen til å ligge et sted mellom 1600 og 2000 kr. Prisen er imidlertid usikker da det vil være avhengig av volumet som produseres. Hvorvidt brikker som er utstedt i dag for disse to systemene vil være godkjent for EETS er ikke klarlagt enda.

Det er viktig å understreke at de fremtidige EETS-brikker, som nevnt ovenfor, vil kunne brukes både i autonome og mikrobølgebaserte bompengesystemer. Utenlandske kjøretøyer vil derfor kunne bruke EETS-brikken ved kjøring i Norge. Dette vil igjen redusere antallet utenlandske lastebiler som passerer norske bomstasjoner uten å gjøre opp for seg.

Sakkyndige instansers merknader

Utkast til definisjonsbeslutning ble sommeren 2009 forelagt Vegdirektoratet med tanke på økonomiske og administrative konsekvenser ved en implementering av EFC-direktivet og definisjonsbeslutningen.

Vegdirektoratet kom med følgende merknader:

Den mest vesentlige endringen er beslutningen om å benytte standarden kalt EN15509. Denne er ikke innført som en del av AutoPASS-spesifikasjonen så langt og vil kunne medføre at det må skje oppgraderinger, og muligens delvis utskiftning, av utstyret i AutoPASS-anleggene.
Statens vegvesen har nå satt i gang en prosses for å vurdere hvilke konsekvenser innføringen av standarden vil ha. Som en del av den nye standarden må det sannsynligvis også innføres en ny brikketype i Norge. Hvis man velger å utfase dagens AutoPASS-brikke som en del av dette, vil den nye brikken gradvis kunne fases inn slik at det i første omgang er de som har behov for å benytte brikken i resten av Europa, som må bytte brikke. Deretter vil brikkene skiftes ut etter hvert som dagens brikker går tom for batteri eller på annen måte blir ødelagt. Det er imidlertid også mulig å se for seg at begge brikketypene fungerer parallelt. Dette vil bl.a. avhenge av prisen på de nye brikkene.
Definisjonsbeslutningen stiller videre krav om at alle land, som er en del av EETS (European Electronic Toll Service), skal utpeke eller opprette et forliksorgan som skal forestå eventuelle meklinger mellom landets operatører og EETS-utstedere. Forliksorganet skal være uavhengig av operatørenes og utstedernes interesser. Slik Vegdirektoratet ser det, vil det være naturlig at Statens vegvesen ivaretar en slik rolle.
Beslutningen stiller også strenge krav til selskap som både er utsteder og operatør innen EETS. Det er da myndighetenes ansvar å sørge for at det avlegges separate regnskap for virksomhetene og at det ikke på noen måte foregår kryssubsidiering. I denne sammenheng er det ønskelig å nevne at beslutningen legger opp til at EETS etter hvert skal omfatte andre tjenester enn bompengeinnkreving (for eksempel bruk av brikke til adgangskontroll til p-hus og betaling av parkering og bensin). Vegdirektoratet foreslår et nytt organisatorisk rammeverk for Autopass der utstederollen er utskilt fra bompengeselskapene.
Vurdering
Unntatt offentligheten ihht. offentlighetsloven § 15 jf.

I denne sammenheng er det ønskelig å nevne at beslutningen legger opp til at EETS etter hvert skal omfatte andre tjenester enn bompengeinnkreving (for eksempel bruk av brikke til adgangskontroll til p-hus og betaling av parkering og bensin).

For eksempel enhver mulighet for overvåking og automatisk ilegging av gebyrer? Mulighetene satelittovervåking av alle europeiske personbiler byr på, må jo være enhver overvåkers våte drøm? Hvis dette også innføres, er vi igjen nærmere orwelske tilstander. Meget skummelt.

Gunn,

Det står nederst at det fremlagte er unntatt offentligheten, – er informasjonen origo-leaks?

Jeg syns å huske at jeg fant dette på www.regjeringen.no,der står det meste som ikke er sluttført,dvs bestemt vedtatt unntatt offentligheten.Jeg er innom der ofte,også for å finne pressemeldinger.Det forlanges at kilden her er sikker,og da prøver man det.Neste gang skal jeg prøve en annen vri slik at kildehenvisningen blir godt synlig.Jeg leser mye,men husker ganske godt likevel;)
Men igjen hvorfor unntatt offentligheten?